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CONSTRUCCIÓN DEL TERRITORIO Y DEL ESPACIO
DE LA CIUDAD DE SANTA FE Desde la llegada de los inmigrantes hasta la crisis mundial del '30 Lic. Blanca María Isabel Gioria
1. IntroducciónSe estudia a la ciudad de Santa Fe a partir de la construcción del territorio (1) por considerar que es la sociedad la que lo crea a través del tiempo; y también se indaga en la construcción del espacio (2), es decir de los lugares, de los sujetos y de los objetos que interactúan y le dan vida a la ciudad. Para ello se tienen en cuenta las operaciones que realiza la sociedad en su relación con la naturaleza: ocupación - ordenación - explotación - comunicación, por ser las acciones que dan origen a nuevas formas, estructuras y funciones en el territorio. En el momento de ocupar un lugar se lo hace para un determinado fin; en tal sentido, desde su nacimiento Santa Fe es pensada como centro urbano. El objetivo de este artículo es ofrecer una nueva mirada de la ciudad, más que ampliar la información disponible, recortando un período en la vida de la misma. La elección de cualquier límite temporal es siempre arbitraria por lo tanto el criterio de periodización adoptado se basa en los rasgos económicos imperantes en el período. Se toma al año 1856 como inicio de la etapa, en la provincia y la ciudad, dado que los cambios espaciales comienzan recién a partir de las políticas colonizadoras y la llegada del ferrocarril; la que cierra en 1930 con el impacto negativo de la crisis mundial, momento en que se quiebra el orden internacional institucionalizado. El desarrollo capitalista de los países centrales, que habían organizado la producción dentro de un sistema integrado, sufre un brusco estancamiento que desorganiza las relaciones internacionales basadas en la División Internacional del Trabajo, modelo en el cual los países industrializados suministraban productos manufacturados a aquellos que habían ingresado a la economía mundial como abastecedores de materias primas. La adopción del modelo Agroexportador por la economía argentina (1880) significó una asociación o complementación productiva estrecha con la expansión económica británica ya que motivó una acelerada producción primaria exportable utilizando las inmejorables condiciones naturales (ventajas comparativas) que ofrecía la pradera pampeana. Para producir cereales y oleaginosas (trigo, maíz y lino), que el mercado externo demandaba, se necesitaban trabajadores y se los trajo de Europa. La colonización cambió radicalmente la situación del agro santafesino y, en menos de cuarenta años, convirtió a la provincia en una de las más dinámicas del territorio argentino, incluyendo sus centros urbanos. Para mostrar este proceso, en el cuadro Nº 1 se presenta la evolución de las superficies sembradas con trigo y maíz entre los años 1875 - 1914. Como puede observarse las áreas sembradas con trigo se triplican, y las de maíz crecen más de siete veces. Esto da una clara idea del vertiginoso proceso agrícola que se dio en la provincia. Como consecuencia de ello la ciudad comenzó a vivir años de intensas y rápidas innovaciones en razón de constituirse en centro de servicios del espacio interior colonizado. Cuadro Nº 1: Evolución de los cultivos de trigo y maíz Hectáreas sembradas con trigo
Hectáreas sembradas con maíz
Fuente: HOTSCHEWER C. E. Evolución de la agricultura en la provincia de Santa Fe. Pág. 119 y 134. ¿Qué fuerzas intervinieron en los espacios santafesinos rural y urbano, que provocaron transformaciones estructurales tan profundas? Entre las causas generales, el historiador José Carlos Chiaramonte considera que fueron los efectos propios de la Revolución Industrial, que en Argentina se verán reflejadas en: - los movimientos migratorios europeos, ante a la necesidad de los países industrializados de colocar el excedente de población que no podía alimentar; - la demanda de nuevas materias primas para que la gran industria las transforme; - la búsqueda de nuevos mercados para colocar sus productos manufacturados y el cuantioso capital que estaban acumulando (3). Y, entre las causas particulares, el economista y político Aldo Ferrer, considera dos factores concurrentes que sientan las bases de la economía primaria exportadora, a saber: - la expansión e integración creciente de la economía mundial, - la gran extensión de tierras fértiles, escasamente pobladas, en la zona pampeana. Este autor sostiene quela revolución tecnológica inaugurada en Europa a fines del siglo XVIII y la industrialización de los países más avanzados del Viejo Mundo, determinaron, entre otras, la apertura de posibilidades de desarrollo de los territorios aptos para la producción agropecuaria de clima templado. La fértil pradera pampeana se constituyó, así, en un centro natural de atracción de los intereses europeos, particularmente los británicos. Estos "territorios inútiles" de la época colonial que, en la etapa de transición, fueron asiento del modesto desarrollo de la ganadería, se constituyen, por primera vez en su historia, en un núcleo de vigoroso desarrollo. La intensidad y la integración de la Argentina en la expansiva economía mundial desde mediados del siglo XIX revolucionó en pocas décadas la fisonomía social, política y económica del país (4). En este contexto, el centro y sur de la provincia, al formar parte de esa llanura fértil, no permanece ajeno a esos acontecimientos mundiales: sus grandes transformaciones urbanas y rurales son respuestas a ellos. En la planta urbana se observó las derivaciones de la Revolución Industrial, y la aplicación de la División Internacional del Trabajo, en las diferentes formas y funciones que desempeñó en ese período. Como su hinterland se dedicó a la producción de cereales y oleaginosas para la venta en el mercado mundial, necesitó que la ciudad le proveyera insumos y servicios, le transforme la materia prima (surgen pequeñas fábricas, molinos y talleres) y la conecte a través de caminos y vías del ferrocarril. Estos hechos facilitaron el desarrollo socioeconómico de la zona, el ascenso general de la población que buscaba el progreso material a través del acceso a la propiedad de la tierra, y la utilización completa de los avances de la ciencia y la técnica. Por consiguiente, migraciones, modelo económico, producciones, inversión de capital, tecnología, infraestructura, normas de edificación, pautas culturales y la estructura física que surge, son las variables que irán tejiendo la trama de cambios y reorganización de la ciudad. Para mostrar las modificaciones urbana durante este período deben considerarse, el entrelazamiento entre el destacado rol de su posición geográfica como nudo de comunicaciones, la necesidad de un puerto de ultramar, el aumento de la población con la llegada de los inmigrantes, el crecimiento edilicio, el cambio en los límites del municipio, y los medios de transporte y servicios que reorganizaron la planta urbana. Cuadro Síntesis: La ciudad de Santa Fe en el período 1856 - 1930
2. Los transportes en la ciudad y sus conexiones con el espacio circundanteEl crecimiento de todo centro urbano está condicionado por su posición geográfica, y por su relación con el espacio que lo rodea; "… su capacidad de crecimiento autónomo es sólo si se ubica en sitios de encrucijada. Es decir, áreas de confluencia de vías de transporte; áreas nodales, áreas de atracción y dispersión de tránsito, lugares dónde tienden a establecerse los mercados de intercambio"(5). Es, justamente la función de encrucijada, que obra como una propiedad permanente del lugar, la que le permite crecer y acrecentar su duración en el tiempo; la que mostrará si la elección del sitio fue o no acertada. Además, otro hecho destacable para nuestra ciudad, es el dictado del reglamento que autorizó a abrir los ríos a la navegación internacional (1852), y estableció la libre circulación en los ríos. Este acontecimiento impactará en los puertos santafesinos, como Rosario, Santa Fe, Coronda y Helvecia, permitiendo a las economías litoraleñas prescindir de la intermediación de la aduana de Buenos Aires en el intercambio comercial directo con las potencias europeas. La ciudad se irá conectando con el espacio circundante por medio de diferentes vehículos, a medida que el desarrollo tecnológico se aplique en los medios de transporte. Es así como en 1858 empezaron a circular las primeras mensajerías en la provincia de Santa Fe. Hasta ese momento, "el comercio y transporte de mercaderías se hacía en grandes carretas tiradas por cuatro o cinco pares de bueyes cada uno y no solamente había que marchar a paso de buey, sino que una lluvia o mal tiempo que hiciera crecer los arroyos, obligaba a una espera de muchos días hasta que las aguas, bajando, permitiera el paso, porque no había puentes. Una tropa, tardaba, pues, dos, cuatro y hasta más de seis meses para llegar a su destino" (6). En el censo de 1887 el servicio de mensajerías terrestres que partían desde la ciudad de Santa Fe a otros destinos eran: a San Agustín, se realizaban 30 viajes semanales y, a Rosario, 5 viajes semanales -pasando por Santo Tomé, Coronda, Irigoyen, Gaboto, Jesús María y San Lorenzo (7). Las transformaciones en la ciudad a raíz del uso de estos vehículos eran mínimas, no necesitaban más que las calles que se trazaron con la urbanización. Tres años antes a este censo, la ciudad ya contaba con un nuevo medio de transporte que la comunicaba con otros centros urbanos del país: el ferrocarril. 1.1 El ferrocarril y su impacto en la estructura urbanaCon la instrumentación del modelo económico agroexportador, cuyos fundamentos era producir para exportar, se promueve la actividad agrícola en el área de influencia de nuestra ciudad/puerto. Los inmigrantes traían de Europa el conocimiento de un medio de transporte más rápido y eficaz que las carretas: el ferrocarril. Por eso, uno de sus intereses fue la utilización del mismo, al que veían como "motor y nervio del progreso." (8). Pero construir ferrocarriles requería de una inversión que sobrepasaba la capacidad de ahorro local. Sin embargo el gobierno de la provincia encara directamente el proyecto y se endeuda para financiarlo. Cuando lo deja en manos privadas por medio de concesiones a empresas extranjeras no dudó en garantizarles las ganancias (9). Gobierno e inversores (ingleses y franceses) apostaron a que los ferrocarriles posibilitarían un aumento de la riqueza que permitiría pagar las deudas y obtener ganancias suficientes. Es así que desde el 29/11/1867, se realizaron una serie de contratos entre el gobierno de la Provincia y empresarios que aspiraban a la construcción de líneas férreas que comunicarán la ciudad con las colonias del oeste. Recién por ley del 3/11/1882, se autorizó la construcción de un ferrocarril a vapor que partiendo de la ciudad de Santa Fe y cruzando el río Salado, pusiera en comunicación a las colonias con el puerto (10). Un periódico de la provincia indica en sus notas la satisfacción por las obras y repite palabras del gobernador Zavalla cuando inaugura una sección de vía férrea: "Acórtanse las distancias, valoriza la propiedad, disminuyen los precios de transporte, se aumenta en proporción la recompensa que obtiene de la tierra el agricultor…"(11) Por otro lado las actividades portuarias para barcos de mayor calado, funcionaron desde 1880 en Colastiné, por estar ubicado en una barranca que dio lugar a un embarcadero de aguas más profundas que en Santa Fe. Esa característica natural les garantizaba a los capitanes de los ultramarinos, amarrar en la costa y evitar anclar en el medio del río y trasbordar a embarcaciones más pequeñas, a personas y mercaderías. Además de encontrarse más cerca del río Paraná. Pero faltaba una comunicación eficiente con la ciudad. Por tal motivo construyeron un ramal de vías férreas, de 12 Km. de extensión, desde la estación central de Santa Fe hasta La Guardia - Colastiné - Rincón, que se puso en marcha a principios de 1886. Así comienza la era ferrocarrilera en nuestra ciudad. Su desarrollo tuvo un extraordinario impacto, por que además del trazado de las vías que mostrará una nueva morfología urbana, necesitó de estaciones, galpones y de una organización compleja que integraba talleres metalúrgicos, mecánicos, de electricidad, carpintería metálica y de madera, que producían y reparaban equipos, así como diversos implementos necesarios para el tendido de las líneas. Pero no solo aceleró los cambios en el ámbito productivo de la ciudad sino que estimuló la apertura de hoteles, bares, restaurantes y negocios diversos vinculados al movimiento de pasajeros. Figura Nº 1: Línea Férrea a Colastiné
Fuente: Rodil Marta. Puerto Perdido. Pág. 27 El ferrocarril nace y crece tan explosivamente que, en menos de 30 años, obra como fuerza de atracción demográfica, de servicios, de industria, que impulsa a la ciudad a una condición jerárquica mayor. Inicialmente a las líneas férreas las trazaron en la periferia de la mancha edificada, pero, con el crecimiento urbano, estas fueron traspasadas rápidamente. Con el tiempo y el apogeo del automotor, las barreras ferroviarias entorpecerán el tránsito, convirtiéndose en problema urbanístico. La configuración de la red ferroviaria urbana fue el resultado del desarrollo del sistema, a fines del siglo XIX y principio del S XX, cuando tres empresas independientes (Ferrocarril Central Argentino, Ferrocarriles Santa Fe y del Estado) construyeron sus líneas de acceso a la ciudad a través de cinco líneas en total, que actualmente se las denominan: - Ferrocarril B. Mitre: entra por una sola línea que llega a la estación de pasajeros ubicada al suroeste de la ciudad. Ésta línea tiene una trocha ancha, no ocasiona muchos problemas a la ciudad, debido a su localización casi periférica de la estación. Sin embargo, este mismo ferrocarril, para llegar al puerto atraviesa una amplia zona urbana, empalmando finalmente con la trocha angosta por medio de un tercer riel. Se produce así un anillo que circunvala el radio céntrico y zonas de barrios. - Ferrocarril Belgrano, ingresa con cuatro líneas provenientes de Buenos Aires, Córdoba, Laguna Paiva y San Justo. Este sistema cuenta además con amplias instalaciones en el radio urbano, tales como la playa de maniobra, llamada Santa Fe Cambios y la estación de pasajeros. Figura Nº 2: Ubicación de la estación Central del ferrocarril Santa Fe
Préstese atención al trazado de las vías del ferrocarril que llegaba al puerto de Colastiné. Su recorrido era por el actual callejón Caseros, y cruzaban la laguna a la altura de la Calle Ituzaingó - Yacht Club, por un puente de madera que no resistió los embalsados de la gran creciente de 1905. Fuente: Plano presentado el 21/08/1889 por Washington Hume a la Concesionaria de Aguas Corrientes, mostrando el lugar elegido para la colocación de los filtros, depósito de agua y administración de las aguas corrientes de esta ciudad, aclarando que es el más alto del vecindario. En Dalla Fontana, M. 2003 - Pág. 15. Figura Nº 3: El trazado de las vías del ferrocarril en la ciudad de Santa Fe
Nótese que a diferencia de la figura Nº 2, en éste plano se muestra que la nueva línea ferroviaria del F. C. atravesaba la Laguna Setúbal más al norte, por un puente que se apoyaba en los pilares de cemento que aún permanecen. Referencias1. Estación del Ferrocarril Central Norte (Gral. Belgrano) 2. Estación Ferrocarril Central Argentino (B. Mitre) En el año 1884, se habilitó la línea ferroviaria de Santa Fe a las colonias; en 1886 a Colastiné; en 1887 a Reconquista y, en 1891 quedó comunicada directamente con las ciudades de Rosario y Buenos Aires, y en 1906 con San Cristóbal. Fuente: Elaboración propia sobre un recorte del mapa de la Dirección de Obras Públicas de la Provincia de Santa Fe. ATLAS DEPARTAMENTAL Escala 1: 200.000 - 1938. 1.2 Las calles de la ciudad, el automotor y sus cambiosEstos años tan dinámicos verán el ingreso de otro medio de transporte, cuya circulación impactará profundamente en la trama urbana. En las primeras décadas del siglo XX, debido a las ventajas que ofrecían los automotores, la ciudad festejó su llegada porque solucionaba el problema de la salida de la producción en trechos cortos, sobre todo aquellos que iban desde las colonias hasta las líneas del ferrocarril. Se procuró, entonces, construir caminos aptos como complemento del sistema ferroviario. Pero su ingreso a la ciudad exigió cambiar el diseño urbano. Las vías públicas de la ciudad fueron objeto de numerosas disposiciones encaminadas a corregir y eliminar los grandes defectos que le eran característicos, empezando por sus calles angostas y desalineadas; y por primera vez en 1863 comienzan a corregirse esas imperfecciones. Como se dijo, las calles comprendidas dentro del perímetro inicial tenían 12 varas (12) (10,39 metros) y fuera de él mediante una serie de ordenanzas. En 1879 se reglamenta el ancho de calles y avenidas en las nuevas urbanizaciones al norte de calle Suipacha y oeste de calle Urquiza; igualmente todas aquellas que, en lo sucesivo se abran en el municipio, debían tener un ancho de 20 varas (17,32 metros). Si bien, en los primeros años, fueron muy pocos los automotores que transitaban, ya en época lejana se advierte la preocupación de la administración municipal por la estructura vial de la ciudad. En el siglo XX se establecen nuevas líneas de edificación en calles conformadas, pero se presentaban estrechas para el tránsito de la época. Por ejemplo: en el año 1926 la Ordenanza Nº 2392 promulga el ensanche del costado sur de la calle General López, entre San Jerónimo y bulevar Zavalla, llevándolo a 25 metros; y en 1927, la Ordenanza Nº 2418 promulga el ensanche de la avenida Rivadavia, entre Hipólito Irigoyen y Rioja, hasta un ancho de 17,32 metros. Cuadro Nº 2: Vehículos registrados en la ciudad entre 1911 a 1930
Fuente: Anuario estadístico de la ciudad de Santa Fe. 1935 - Pág. 125 En el cuadro Nº 2 se muestra como la llegada del automóvil desplaza rápidamente a los carruajes. En él se mencionan los vehículos registrados en la Inspección General Municipal, a fines de cada año considerado entre 1911 a 1930. Y así, en esta etapa, el uso del automóvil lleva a que se replantee el ancho de las calles, y se dicten normativas que contemplen este hecho. Se observa que el aumento del los automóviles, sin contar los camiones, creció en estos años casi un 1.000 %. Ante estas perspectivas, en el censo municipal de 1923 se expresa: … "las disposiciones actuales en vigencia atinentes al ancho de los bulevares, avenidas y calles públicas en la parte que comprende el ensanche al norte de la ciudad, establecen: 17.32 m. para las calles en general; 40 m. para la avenida Córdoba (la actual Av. Freyre) entre los años 1908 a 1925; 34,64 m. para los bulevares Gálvez, Carlos Pellegrini y Vélez Sársfield; y 40 m. para los actuales caminos General Paz, Aristóbulo del Valle, Facundo Zuviría y Vicente López y Planes."(13) Figura Nº 4: Caminos troncales hacia el norte de la ciudad
Referencias: 1: Camino al Matadero 2: Camino Nogueras 3: Camino del Medio 4: Camino Ascochingas 5: Camino Guadalupe 6: Boulevard Gálvez / Carlos Pellegrini. Sus nombres hoy: 1: López y Planes, Blas Parera (Ruta Nacional Nº 11) 2: Av. Peñaloza 3: Av. Facundo Zuviría 4: Av. Aristóbulo del Valle (Ruta Provincial Nº 2) 5: Av. General Paz Fuente: Provincia de Santa Fe Construido con los datos recopilados por la Dirección de Obras Públicas y Geodesia. Escala 1:20.000 - 1913.En un recuadro contiene Santa Fe y Suburbios Se completa con la información que aparece al pie del plano, que dice: el Boulevard Gálvez forma la línea divisoria del Norte a Sur de la ciudad arrancando la numeración desde esa línea para ambos lados. También la calle 4 de Enero divide la ciudad de Este a Oeste empezando la numeración desde esa línea hacia ambos lados. Cada cuadra consta de 50 números. Los números pares se hallan a la derecha, y los impares a la izquierda. De esta manera, el área limitada por los bulevares Gálvez, Pellegrini, Freyre y J. J. Paso, comienza a manifestarse como la trama urbana central de la ciudad. Hacia el norte, a partir de los bulevares Gálvez-Pellegrini se extenderán las principales avenidas con dirección predominante Norte-Sur, apoyándose en los caminos preexistentes (Camino al Matadero, Nogueras, del Medio, Ascochingas, Guadalupe), como muestra el plano de 1913. En síntesis, la mejora en los medios de transporte espacializa más el territorio y genera nuevas movilidades inducidas por los vehículos utilizados. A su vez crea y profundiza rasgos estructurales en la organización espacial de la región como lo es el trazado de una red ferroviaria radiocéntrica que confluyó en el puerto de Santa Fe. Si bien todos los medios de transporte poseen un carácter integrador, el ferrocarril canalizó y aceleró (en relación a la carreta) los flujos de mercancías, personas, capital, e información, hacia los centros de origen y destino por medio de una infraestructura que sirvió de soporte y estableció una relación simbiótica con el territorio. Al incorporarse estos medios de transporte (ferrocarril, tranvías y automotor), la trama se complejiza, dando como resultado, al finalizar la etapa, una ordenación urbana caracterizada por la segmentación que las vías del ferrocarril provocaron al extenderse la urbanización. Es de notar que las barreras se colocaron únicamente en los caminos principales de los barrios, ocasionando la discontinuidad de las calles que eran atravesadas por las vías del ferrocarril, generando zonas aisladas dentro de la planta urbana, como los asentamientos al norte del hipódromo, a la vera de los caminos Matadero y Nogueras, y, los barrios Guadalupe, Barranquitas, comunicados con el centro por los caminos del Medio, Ascochingas y Guadalupe, todos de tierra. 1.3 Las conexiones con el espacio circundanteAdemás, al estar la ciudad rodeada de ríos necesitó de la construcción de puentes. En su comunicación hacia el este, el puente debería servir para desplazamiento de vehículos y de soporte para los caños que traían agua dulce del Colastiné. Es así que en 1884, se construyó un puente de madera dura, a 150 metros aguas abajo del actual puente colgante (a la altura de la calle Ituzaingó y Yacht club), para uso de la línea férrea de la Compañía Francesa, que inició sus actividades en 1886. La presión ejercida por los embalsados que trajo la creciente extraordinaria de 1905, provocó su caída. En los años 1904 - 1905, se realizó sobre la desembocadura de la Laguna Setúbal, un puente carretero, también de madera dura, para soporte del caño de impulsión de agua, necesario para concretar el servicio de agua potable y para vincular a la ciudad con el puerto de Colastiné, dado que sólo los unía la vía ferroviaria mencionada. No alcanzó a ser terminado que la creciente de 1905 también destruyó gran parte del mismo, a igual que el ferroviario. Un nuevo tipo de puente (estructura de madera dura y metálica) fue habilitado en 1909, y prestó servicios hasta 1912, que nuevas crecientes provocaron la destrucción parcial del acueducto. Reparado y en condiciones cada vez más precarias debido a las crecientes que tuvo que soportar, se restableció el servicio de agua. A su vez, se empezó a proyectar un puente metálico o de hormigón armado, que fuera carretero y acueducto. Se pretendía una obra de gran importancia que solucionara el cruce de la laguna en sus dos aspectos. Entre licitaciones y postergaciones se proyectó un puente acueducto provisorio que trajera agua de la "toma" en el río Colastiné, que nuevamente se destruyó por los camalotales de la creciente, el 12 de marzo de 1921. Ante tantos fracasos para traer el agua, surgió la idea de construir un puente colgante semirígido. A mediados de 1924 comenzaron a levantar los pilares. El aumento de población y la considerable ampliación de la red de agua, llevaron a que se asegurara la provisión con una toma suplementaria, de carácter provisorio, establecida en el río Santa Fe, aproximadamente a la altura de la continuación calle Sargento Cabral. Pero, cuando sobrevenían las grandes bajantes, no podían captar agua, llegando al extremo que, entre octubre de 1924 hasta marzo de 1925, quedó fuera de servicio. Estas circunstancias hicieron que se acelere la colocación de las cañerías de acero en las estructuras que comenzaban a levantarse del acueducto/puente colgante. Así, se puso nuevamente en funcionamiento, el 12 de setiembre de 1925, la toma de agua del río Colastiné y la estación de bombeo en San José de Rincón. Finalmente, el 28 de abril de 1928 se efectuaron las pruebas de resistencia del puente colgante, y el 8 de junio de ese mismo año, se lo declaró habilitado al servicio público para desempeñar su función de puente carretero. También como parte del puerto, se abre en línea recta un canal artificial denominado "canal de acceso" para conectar el puerto de la ciudad con el río Colastiné, muy cerca de su desembocadura en el Paraná. Para ello se cortan las islas y taponan los brazos (Negro, Tacurú y Fray Atanasio) que hasta ese entonces habían servido de entrada a los barcos. Los materiales procedentes del dragado se acumularon sobre el lado este del canal, elevando el suelo a una altura de 8.75 metros del hidrómetro local, dando origen al distrito de Alto Verde, que se pobló con las personas que vinieron de Colastiné a trabajar en el puerto de la ciudad. Asimismo la ciudad se comunicó por el oeste y cruzó el río Salado. El 16 de diciembre de 1875 se aprueba la Ordenanza que autoriza la construcción y explotación de un puente en el Paso de Santo Tomé, que debía ser de madera fuerte, como urunday o quebracho colorado. Años después se lo reemplaza por un puente carretero de hierro, de cuyos terraplenes todavía quedan vestigios al norte del actual puente carretero. Además, cada empresa ferroviaria, construirá su puente, el de trocha ancha para el Ferro Carril Central Argentino, línea Rosario y Buenos Aires y, el de trocha angosta para Ferrocarriles Santa Fe y del Estado. En cambio, con la ciudad de Paraná, la única forma de comunicación posible fue la fluvial; a medida que llegaron los automóviles, se cambiaron los barcos por las balsas que poseían una planchada para facilitar el ascenso y descenso de los mismos. A partir del 2 de marzo de 1929 se inauguró un servicio regular de balsas. En síntesis, los agentes sociales productores del territorio demandaron al Estado grandes obras para la circulación y transporte, los que estructuraron la planta edificada. Con el trazado radial concéntrico de las vías del ferrocarril, y el relleno de las zonas bajas para la construcción del puerto de ultramar, le dieron a la ciudad de Santa Fe una forma que será la característica más visible del plano actual. El desarrollo de los medios de transporte ha favorecido la vida urbana en todos los sentidos pero, el uso de nuevos vehículos, más rápidos y con mayor capacidad de carga, alteró la situación de los anteriores. La habilitación de los servicios ferroviarios entre Santa Fe, Rosario y Buenos Aires determinó la caída de las empresas de vapores que pronto sintieron la competencia del ferrocarril. Pero además, ese florecimiento ferrocarrilero se frenó y paralizó durante la primera guerra mundial (1914). Las empresas abandonaron la ampliación ferroviaria… "El único interés que las movía era mantener la situación lograda" (14). El acceso a cualquiera de estos medios de transporte (servicios de vapores, balsas, ferrocarriles) en los distintos corredores, requirió obras de infraestructura. Se construyeron muelles, silos, galpones, grúas, vías, para las operaciones portuarias, como así también la navegación sin riesgos exigió la rectificación de un tramo del riacho Santa Fe, el dragado del canal de acceso, y del río Paraná en sus pasos críticos. Las redes de transportes y las comunicaciones se hicieron y cobraron importancia a medida que evolucionó el espacio económico; en este caso la necesidad de incorporar la "pampa gringa" a los mercados internacionales, demandó la construcción de un puerto de ultramar en la ciudad. 3. Un puerto de ultramar artificial para exportarDesde sus comienzos la ciudad de Santa Fe se ha nutrido y manifestado a partir de la presencia dominante y eterna del agua. En su propio objetivo fundacional la ciudad vio en su puerto la causal justificadora de su existencia, su referencia y orientación. Posteriormente lo percibió como un instrumento potencial de su desarrollo. La comprensión de esta circunstancia es decisiva para interpretar lo hecho en esta etapa: la construcción del puerto de ultramar artificial más septentrional del país, a 625 Km. de la salida al mar y a tres cuadras de la calle principal de la ciudad. Al embarcadero de la ciudad arribaban toda clase de veleros, bergantines, carabelas y barcas pequeñas empleadas para el cabotaje y traslado de pasajeros. Cuando a los barcos le colocaron el motor a explosión interna, las compañías de navegación se consolidaron y ofrecieron vapores con sus servicios a las ciudades puerto. El traslado fluvial representaba progreso y civilización, y todas las poblaciones ribereñas ambicionaban contar con ese medio de transporte. Las colonias agrícolas comenzaron a mandar sus producciones en carretas que llegaban al Paso del Salado (Santo Tomé); desde allí eran transbordadas en barcos de pequeño calado, que navegando por el riacho Santa Fe llegaban al atracadero que se había construido en Colastiné, y depositaban la carga en los ultramarinos. En los períodos de bajante, el nivel de agua impedía el acceso de vapores de gran tonelaje a la ribera y no podían amarrar en los muelles de este último, complicando aun más las operaciones de carga y descarga; pero en las crecientes como la del 26 de marzo de 1878 (15), hizo posible que siete vapores bajaran desde Colastiné por el riacho Santa Fe, atracando directamente en Santo Tomé para cargar trigo. La sociedad santafesina, acosada por el régimen irregular del Paraná (pasaban de bajantes donde los barcos no tenían agua suficiente para navegar, a crecientes que muchas veces cubrían las vías férreas que llegaban a Colastiné), alimentó el deseo de disponer de un puerto de ultramar más seguro y más cercano. Es por esto que se proyectó la construcción de un puerto en la ciudad de Santa Fe. Sin embargo la propuesta tropezó con numerosas dificultades, sobre todo la de aquellos (16)que la consideraron escasamente viable, sumándose la difícil situación económica que atravesaba la provincia y el país, en la última década del siglo XIX. A pesar de ello, en julio de 1904 fue firmado el proyecto y días después, el contrato entre el Ministerio de Obras Públicas de la Nación y el Gobierno de Santa Fe. Las obras comprendían lo siguiente: - un canal de acceso que uniera los ríos Santa Fe y Colastiné, de 7 km. de longitud y 20 pies de profundidad; - un canal de travesía del río Santa Fe; - un canal de derivación, en sustitución del brazo terraplenado frente a la ciudad; - el puerto en sí, compuesto por dos diques y una dársena amplia de maniobras. Para la construcción se dispone de 70 hectáreas, en la misma zona donde se encontraban los amarraderos (a la altura de calle Rioja y la avenida Diagonal, que luego se llamará Leandro N. Alem). A pocos meses de iniciadas las tareas las obras se paralizaron debido a la gran creciente de 1905 y, dado el nivel que alcanzaron las aguas (7, 83 m., el mayor registro que se tiene hasta ahora), que superó en más de 30 cm. el nivel proyectado, se decide levantar 45 cm. las cotas planeadas (alcanzando los 8 metros), a fin de impedir que futuras crecientes del río cubran las edificaciones. Entre las instalaciones se realizaron depósitos de dos compañías petroleras; 42 km. de vías férreas de trochas angostas, anchas y mixtas; 35 guinches y más de 70.000 metros cuadrados de depósitos y galpones. El 1º de enero de 1911 dieron comienzo las actividades portuarias que alcanzaron su pico máximo de movimiento en 1929. En ese año, entre importación, exportación y removido (17)de entrada y salida, se llegó a 2.633.599 toneladas, y se registró el arribo de más de 430 buques de ultramar. Una forma de dimensionar las transformaciones espaciales que ocurrieron, es observando los datos de importaciones y exportaciones que se hicieron por el puerto entre los años 1877 a 1930, año que se toma como límite temporal de esta etapa. Los valores se presentan en pesos oro (de 1877 a 1912) y en toneladas (de 1911 a 1930). Como se puede ver en la Tabla Nº 1, los registros de exportaciones datan a partir de la puesta en funcionamiento del atracadero de Colastiné. Las cifras de importaciones /exportaciones de los años 1892 y 1897 muestran la crisis de la última década del siglo XIX. Tabla Nº 1: Evolución del puerto de Santa Fe Importaciones (en miles de pesos oro)
Exportaciones (en miles de pesos oro)
Fuente: Vázquez Precedo Vicente. Estadísticas históricas argentinas. Pág. 108. En estos datos se refleja que cuando comienza a funcionar el puerto en la ciudad (1911), éste acrecentó sus movimientos, sobre todo el de las exportaciones, que entre los años 1910 a 1912 se amplio en un 64 %. Entre los bienes comercializados se importarán, fideos de Italia, azúcar, y parte de harina desde los EE.UU. (18)o Chile, mientras que la manteca elaborada procedía de Francia. Estas importaciones afectaron a las antiguas industrias nacionales del interior, como el caso de las telas baratas de algodón procedentes de Inglaterra que arruinaron los telares domésticos. También traerán carbón de piedra, hierros, kerosén, materiales de construcción, vías férreas, equipos militares, vagones, locomotoras, maquinarias agrícolas, automotores, etc. Tabla Nº 2: Movimientos de cargas del Puerto de Santa Fe, en toneladas
Fuente: Estadísticas del puerto. Área de Operaciones. Las exportaciones se incrementaron a partir de la instalación de las vías del ferrocarril, que hicieron posible que, además de los cereales y lino de nuestra zona, llegaran al puerto de Santa Fe, extracto de quebracho, rollizos forestales del chaco y norte santafesino, diversas mercaderías del Litoral, y minerales de Bolivia, entre otros, para ser transportados a los mercados extranjeros, revitalizando su función de "nudo de comunicaciones" que había mantenido cuando gozaba el privilegio de Puerto Preciso. La sola comparación de los datos del movimiento del puerto entre 1911 y 1929 exime de mayores comentarios sobre la pujanza que vivía la ciudad y las esperanzas de porvenir que se depositaron en ello. Igualmente es interesante observar en la tabla estadística la cantidad de buques de ultramar que arribaban al puerto. Realmente el movimiento de exportación/importación era muy significativo. Parece increíble que hayan entrado hasta 433 barcos transatlánticos en un año, es decir que hubo más de dos meses que arribaron dos ultramarinos por día, hecho inimaginable en la actualidad. La evolución progresiva del comercio por el puerto local (a pesar del descenso causado por la primera guerra mundial) fue muy significativa y decisiva para engrosar el número de personal ocupado en el mismo, dado que el grano se movilizaba en bolsas que eran cargadas a hombro en las bodegas de los barcos. La construcción del puerto convierte a la ciudad en punto de convergencia de una amplia red ferrovial. Esta circunstancia, unida al carácter de ciudad administrativa, derivada de su condición de capital provincial, y sus funciones como centro cultural y comercial que vigorosamente desarrolla en esta etapa, configura y define a la Santa Fe de hoy. Figura Nº 6: Puerto de Santa Fe en 1932
Se destaca esta parte del plano de Santa Fe de 1932 que se presenta en la página 25. Como se puede apreciar, aparecen reflejados los espacios asignados a los movimientos de importación, exportación y cabotaje. En concordancia con la tabla Nº 2, el dique para exportar es el más grande, demostrando su importancia en el flujo de movimientos de la época. 4. Llegan los inmigrantes, y la ciudad cambiaEn el comienzo de la etapa la ciudad, según el plano elaborado por J. G. Nicklison contaba con 19 cuadras de Norte a Sur, y 8 de Este a Oeste (19), sumando 6.102 habitantes. El casco original, irá quedando en el extremo sudeste, extendiéndose la ciudad hacia el oeste y norte. El proceso de ocupación del espacio adquirirá una dinámica en función de las políticas económicas y colonizadoras aplicadas con el modelo agroexportador que posibilitaron el asentamiento del aporte migratorio, fundamentalmente europeo. Los inmigrantes fueron la característica más sobresaliente de la etapa. Al respecto, Gabriel Carrasco, Director y Comisario General del Primer Censo General de la Provincia de Santa Fe, manifiesta en 1887… "La provincia de Santa Fe recibe diariamente numerosa inmigración que inmediatamente encuentra trabajo y bienestar en las grandes colonias agrícolas que por todas partes surgen en el suelo. Puede decirse con exactitud, que el progreso en nuestro país está en razón directa del número de inmigrantes que recibe."(20) Los mayores aportes de población extranjera en nuestra ciudad se dan a fines del siglo XIX y comienzos del siglo XX (21). En la tabla Nº 3 se puede conocer la cantidad de inmigrantes que entraron por el puerto de Santa Fe, entre los años 1871 a 1887: Tabla Nº 3: Ingreso de inmigrantes por el Puerto de Santa Fe
Fuente: Primer Censo General de la Provincia de Santa Fe. 6, 7 y 8 de junio de 1887. Pág. XXV Se aprecia que a lo largo de 16 años llegaron 43.990 personas. Si se los compara con los 15.099 habitantes que la ciudad, los suburbios y Colastiné, tenía en 1887, se observa que ingresaron tres veces más que la población total existente. Sin duda que muchos fueron a fundar y poblar colonias, pero el dato nos muestra la magnitud del movimiento poblacional de entonces. Figura Nº 7: Plano de la ciudad de Santa Fe de 1901
Fuente: Plano correspondiente al Primer censo Municipal realizado en 1901. Con el aluvión inmigratorio la ciudad mostraba, hacia 1912, que la ocupación había llegado a la esquina de calle Mendoza y las vías del Ferrocarril (calle Gaboto, a 8 cuadras de Av. Freyre) pero según el plano catastral de 1913, la distribución de las viviendas no era uniforme. En algunos sectores alcanzaba, la actual calle Gaboto solamente entre Primera Junta y Catamarca; otro pequeño grupo de casas se ubicaban detrás del Regimiento 12 y, hacia el sur, ocupaban unas 30 manzanas en el Centenario. El número de manzanas habitadas por la población en el ejido urbano era en 1887 de 219; en 1901 alcanzan a 278 y, en 1907 suman 350 (22). En tan solo 20 años se urbanizan 131 manzanas. El dato es significativo para atestiguar que el crecimiento de la población induce los cambios que se producen en la ciudad. Para apreciar la incidencia de los inmigrantes en la población de la ciudad, en la tabla Nº 4, se muestra la proporción de población nativa y extranjera que fueron registrados en censos nacionales, provinciales y municipales entre los años 1858 y 1923. Como se aprecia entre los años 1887 - 1914, a lo largo de casi 30 años, la relación entre argentinos y extranjeros ha sido de 70/30 aproximadamente. Del 100% de los extranjeros, el 70 % fue inmigración italiana (en su mayoría piamonteses, romanos, genoveses, napolitanos) y siguen en orden decreciente franceses, españoles, suizos y alemanes. Las dos terceras partes de los inmigrantes pertenecen al sexo masculino. Y, no solo importa su número sino sus ideas e intereses (como la aspiración de elegir sus representantes, sus derechos políticos, respeto a su religión, libertad de culto) que se materializarán en inéditas formas en la ciudad, como nuevos barrios, clubes, colegios religiosos, iglesias y templos, asociaciones e instituciones. Tabla Nº 4: Población en la ciudad de Santa Fe
Fuentes: * Primer empadronamiento; **Censos Nacionales;
La intensificación de la edificación, y la formación de barrios, hicieron que la municipalidad adoptara disposiciones generales en referencia a la traza de sus calles adoptando dimensiones uniformes en la división de manzanas. La altura de los terrenos de la ciudad al momento del traslado eran los más altos del lugar; pero, como es lógico, al asentarla en una planicie, ésta disminuye su altura hacia los cauces de los ríos que la rodean. Si bien la intervención municipal se nota en el trazado de las calles, los controles no fueron tan serios al permitir que la ciudad crezca sobre cotas cada vez más bajas hasta ocupar terrenos que, en diferentes planos y cartas, aparecen con el nombre de "Bañados Comunales". Los asentamientos se dieron de manera espontánea, desafiando al río que año tras año, según el volumen de agua que acarreaba, inundaba las construcciones que se levantaban cerca del Salado, hecho que motiva la construcción de un terraplén que se describirá en la siguiente etapa. Figura Nº 8: Plano Ciudad de Santa Fe: densidad de la población por manzanas
Adviértase que ya aparecen las líneas del proyecto del futuro puerto que se inaugurará en 1911, como: las dársenas, los diques y el canal de Derivación del puerto de ultramar. Las líneas de punto muestran el cauce del río y las áreas que se rellenará. También se destaca que gran parte de las vías del ferrocarril fueron construidas en el área periurbana. Fuente: Censo Municipal de Santa Fe 1907. Población, Edificación, Comercio e Industria. Imprenta La Argentina. En la referencia, la escala gradiente de colores muestra la densidad de población. Debajo de ella, la leyenda dice: "El guarismo que contiene cada manzana corresponde a su respectiva población". 5. Creación del Municipio, cambios y continuidades en sus límitesLa existencia de los municipios está determinada por la Constitución Nacional, que en su primera parte, capítulo primero, en el artículo 5 menciona: "Cada provincia dictará para sí una Constitución bajo el sistema representativo republicano, de acuerdo con los principios, declaraciones y garantías de la Constitución Nacional; y que asegure su administración de justicia, su régimen municipal, y la educación primaria. Bajo de estas condiciones el Gobierno federal, garante a cada provincia el goce y ejercicio de sus instituciones". La actual Constitución de la Provincia de Santa Fe, Sección séptima, capítulo único referido al Régimen Municipal, establece los alcances de los municipios: Art. 106: Todo núcleo de población que constituya una comunidad con vida propia gobierna por sí mismo sus intereses locales con arreglo a las disposiciones de esta Constitución y de las leyes que se sancionen. Las poblaciones que tengan más de diez mil habitantes se organizan como municipios por ley que la Legislatura dicte en cada caso, y las que no reúnan tal condición como comunas. La ley fija la jurisdicción territorial de municipios y comunas y resuelve los casos de fusión y segregación que se susciten. Además de la Constitución de la Provincia, la Ley Orgánica de las Municipalidades y el Reglamento de Urbanizaciones de la Municipalidad de Santa Fe, hacen referencia a la Municipalidad como creadora oficial y modificadora de formas físicas urbanas. Pero luego de la promulgación de la Constitución Nacional y Provincial, que establecían la necesidad de fijar su jurisdicción, se hace necesario que cada municipio establezca sus límites. Es entonces que por Ley del 16/10/1860 (23)se crea la Municipalidad de Santa Fe, y por el Art. 2º se establece que sus límites serán las del "distrito de ella". El mismo día la Legislatura dicta una Ley de Municipalidades donde, en su Art. 2º dispone que "los límites de los municipios son los mismos del Departamento", y establece también, que la respectiva municipalidad funcionará en la cabecera del Departamento. Esta sería la primera delimitación oficial del municipio de Santa Fe. Con el correr de los años en 1874 se nuevamente se demarcó el municipio de Santa Fe mediante la ley sancionada el 25 de agosto y promulgada el 2 de octubre del mismo año. Los límites señalados fueron: al Este, el río Paraná; al Oeste, el río Salado, incluida su margen derecha; al Norte, tres leguas desde la plaza principal; y, al Sur, el territorio comprendido entre el río Santa Fe hasta su confluencia con el río Salado y las islas adyacentes hasta el Paraná. La expansión de la ciudad seguía hacia el norte y llevó en 1887 a la planificación de un bulevar en el extremo norte de la ciudad, que posteriormente recibe el nombre de Gálvez (en homenaje a José Gálvez, gobernador de esta provincia y fundador de la Universidad Provincial, posteriormente nacionalizada, constituyéndose en un eje medular para la ciudad. Desde comienzo del siglo 20 se puede leer, en varias ediciones del diario "Nueva Época", la preocupación por abrir calles y exigir a los propietarios que construyeran tapiales o cercos en sus terrenos. Según el censo provincial de ese año, el municipio disponía de una superficie de 73.800 hectáreas. Si bien sus límites eran los mismos que en 1874 (24), fueron nominados con mayor exactitud dado que ahora ya se había ocupado más el territorio y cimentados elementos que servían de mojones para citar, como por ejemplo al norte, donde se establece el límite al campo y la Colonia Crespo, en lugar mencionar tres leguas desde la plaza principal; manteniéndose al este, el río Paraná; al sur, el río Santa Fe y arroyo Tiradero; al oeste, el río Salado. En tanto, el ejido de la ciudad (sin tener en cuenta las islas) abarcaba 8.400 hectáreas (25)y sus límites eran: al Norte, bulevar Gálvez; al Sur, Arroyo el Quillá; al Este, riacho Santa Fe; y, al Oeste, avenida Freyre. Figura Nº 9: Plano de la ciudad de Santa Fe de 1887
Al aparecer el bulevar Gálvez - Pellegrini como límite norte de la ciudad, el 11 de julio de 1889 (26)es sancionada una ordenanza por la que se dispone que los terrenos al norte de bulevar Gálvez y barrio Candioti serán divididos en manzanas de 100 varas por costado (86,60 m.), debiendo tener sus calles un ancho de 20 varas. Según el censo municipal realizado en 1907, el municipio muestra una superficie de 34.968 hectáreas, revelando una disminución de 38.832 hectáreas con respecto al de 1874. En cambio se puede observar en la figura Nº 8 que en esos 23 años la urbanización avanzó cuatro cuadras al norte del bulevar Gálvez, y dos al oeste, hasta bulevar Zavalla, cambiando los límites del ejido urbano. Figura Nº 10: Evolución de los límites del Municipio
Fuente: Plano Nº 1. Plan Director de Santa Fe - Dirección de Planeamiento Urbano y Proyectos. Municipalidad de Santa Fe. 1980. A través de la promulgación de la ley provincial del 12 de junio de 1914, cambian los límites municipales. Se estableció: "Queda excluida de la jurisdicción de la Municipalidad de La Capital la superficie comprendida entre los linderos siguientes: al Norte, la línea establecida por la ley de 1874; al Este, la laguna Guadalupe; al Oeste, la Colonia Crespo, y, al Sur, la prolongación de la línea sud de la misma colonia".(27) La franja excluida aparece con rayado vertical en la figura Nº….., ello hace que el municipio vaya tomando su forma actual. En las siguientes etapas se continúa con la evolución de los límites. Figura Nº 11: Plano de la ciudad de Santa Fe en 1932
Fuente: Plano de la Ciudad de Santa Fe - Escala 1:25.000 - Santa Fe Nov. de 1932. La firma no está aclarada, ni tampoco el organismo que lo hizo. 6. Los servicios y más inversión extranjeraDentro de la estructura espacial de la jurisdicción municipal, se realizaban diferentes actividades propias de la vida urbana, disponiéndose del suelo para usos heterogéneos. La economía floreciente movilizó capitales nacionales y extranjeros, que introdujeron nuevas formas de trabajo, empleó nuevas tecnologías en la organización productiva, necesitó mano de obra y amplió la oferta de bienes y de servicios, tales como: adoquinado, gas, luz eléctrica, red cloacal, agua filtrada, telégrafo, teléfono. La transformación espacial era evidente. En el año 1886 la Municipalidad acuerda con las empresas constructoras para las obras de adoquinado (de granito o madera) en cuarenta cuadras. Dos años después efectuó nuevos contratos para la pavimentación de 190 cuadras. Y, en 1923 las cuadras pavimentadas de la ciudad ya eran 564 (28), mejorando el tráfico, la higiene, la edificación y la estética. Los servicios de alumbrado público se difundieron notablemente. A comienzos del siglo XX se instalaban en la ciudad dos compañías de luz y fuerza eléctrica: la Usina Eléctrica Municipal, responsable del alumbrado público hacia el sur de la calle Gobernador Vera, y las Usinas del Puerto y del Ferrocarril de la Provincia, cuyas prestaciones se extendían hacia el norte. Ellas se encargaban de llevar el tendido de la red proveedora de energía para luz eléctrica y fuerza motriz a las viviendas y los tranvías eléctricos. La mayoría de las cocinas, refrigeradores, calentadores de baños, planchas eléctricas, como también los tranvías y vagones, eran de manufactura inglesa. En 1889 eran tres las empresas que competían en el servicio de tranvías a tracción a sangre. Recién en 1910 la Municipalidad aprueba la construcción de una red de vías para la circulación de tranvías a tracción eléctrica, el que comenzó a funcionar en 1914, y abarcó un nuevo recorrido y mayor zona de acción. Para demostrar su importancia en el movimiento de pasajeros se observa que de 2.628.053 pasajeros transportados en el año 1914, se pasa a 14.617.714 pasajeros en 1930. El número de coches en servicio en 1911 eran de 22 y en 1930 llegan a 60 (29). Para el Director de la Estadística Municipal, Tomás L. Martínez, …"la ciudad goza de excelentes servicios públicos, los cuales se van difundiendo constantemente en relación directa a los evidentes y grandes progresos de la población. Los servicios tranviarios, de luz y fuerza eléctrica, de aguas corrientes y desagües domiciliarios, así como a los atinentes a la higiene pública, se realizan con toda normalidad, colmando todos ellos el importante rol que le está asignado en la vida de la colectividad"(30) También llegan los teléfonos a la ciudad. Este nuevo sistema de comunicación se propaga con tanta rapidez que asombra al Director y Comisario del censo del 1887, Gabriel Carrasco, que lo lleva a comparar la proporción de teléfonos cada mil habitantes de las ciudades de Santa Fe y Rosario con ciudades europeas, siendo las primeras las que muestran los valores más altos. En el censo se indica la presencia de 200 abonados en la capital provincial, los que están unidos a una Oficina Central desde la cual se los pone en comunicación con otros usuarios. Se calculaba en 2055 los kilómetros de líneas telefónicas en la provincia. Con la promulgación de la ley nacional Nº 4158/1903, que autorizaba la provisión de agua en las capitales provinciales, la ciudad comenzó a proyectar la construcción de sistemas de agua potable y de cloacas. Conseguidos los terrenos necesarios para llevar adelante las obras (ver figura Nº 2), los trabajos efectivos se ponen en marcha en 1904 con la construcción de la primera toma de agua cruda en San José de Rincón, sobre el río Colastiné y de las piletas de aguas corrientes en Barrio Candioti; la tierra extraída, sirvió para nivelar y ensanchar las calles transversales al bulevar Gálvez. La red de distribución de agua entra en servicio el 1 de octubre de 1907. Paralelo a la red de agua, se efectuaron las obras cloacales, habilitadas el 1 de agosto de 1908, beneficiando a 130 manzanas de la más importante y densa zona de la ciudad. Uno y otro servicio prosiguen en continuo e interrumpido desdoblamiento, radiando sus beneficios a todas aquellas zonas cuya densidad de población lo requieren(31). El artífice de este adelanto para la ciudad fue el Doctor Marcial Rafael Candioti, como titular de Obras Sanitarias de la Nación. Desde ese sitial promovió el proyecto de construcción de un acueducto hasta el Colastiné, que, para salvar su tramo más difícil, incluyó la construcción del Puente Colgante, que luego llevó su nombre. 7. Otros usos del suelo urbanoSe describen brevemente, otros usos del suelo, mostrando los procesos básicos que se llevan a cabo en el interior de la ciudad tales como: los ámbitos necesarios para la reproducción de las condiciones sociales (servicios educativos, de salud, culturales, de recreación, etc.); y, las actividades comerciales, industriales, entre otras. Se transcribe lo que dice de la ciudad Carlos Beck-Bernard, en su guía "La República Argentina":… "Para fines de 1871 terminóse la construcción del teatro. Hospedaje se han construido varios, principalmente para viajeros de las colonias, cuya visita a la ciudad es muy asidua. Entre los edificios nuevos se cuentan un hermoso mercado techado, en el que todas las mañanas se pueden comprar carne, pescados, frutas, verduras, manteca, queso; huevos; aves; etc. En lo fabril la ciudad no ocupa un lugar privilegiado; algunos molinos a vapor, una gran fábrica de tejas, una curtiembre y una herrería son los principales establecimientos; artesanos, panaderos, carniceros, peluqueros, existen en cantidad suficiente; casas de comercio más bien de mas que de menos (especialización o racionalización parece no existir, sino que cada comercio vende de todo). Pulperías, es decir comercios de ramos generales y almacenes en los que se despachan bebidas, abundan... …En general las calles están pocos transitadas y de noche completamente tranquilas; con el mezquino alumbrado de petróleo no resulta muy agradable hacer paseos nocturnos (tampoco la seguridad callejera parece de lo mejor y la policía no goza de buena reputación)…. …Mientras no se sobrepase lo necesario, se puede decir que la vida no es cara con respecto a otras ciudades; todo artículo de lujo y lo que concierne al confort europeo debe pagarse muy caro… …Se distingue Santa Fe de otras ciudades por la cantidad de lugares verdes que se ven entre las casas…Cada una tiene un gran huerto de frutales, con grandes naranjos, durazneros, higueras, granados, laurel, etc., y bastantes tupidos. De tanto en tanto se ve sobresalir una palmera. Los patios interiores están generalmente rodeados con viñedos, y tienen muchas plantas florales y enredaderas…"(32) Pero esta ciudad que describe Beck-Bernard, ya contaba con el Colegio de la Inmaculada Concepción, espacio educativo que los padres de la Compañía de Jesús tenían en Cayastá. Después de la expulsión de los Jesuitas de los dominios de la Corona española (1767), fue traspasado a los padres mercedarios, pero 1862, vuelven los Jesuitas y reinician sus actividades. Junto a la inmigración, llegaron las diferentes congregaciones religiosas y construyeron los colegios: San José Adoratrices (1885), Nuestra Señora del Huerto (1901), La Salle Jobson (1902), Instituto San José (1913) Nuestra Señora del Calvario (1914). Pero ante los distintos puntos de vista en torno a la enseñanza religiosa, a la escuela mixta y al control del Estado sobre la educación, aparece la Ley 1420 (1884) y las grandes escuelas públicas actuales de la ciudad, que se dedicaron a la formación primaria y secundaria tales como: la Escuela Industrial Superior (1902) la Escuela Nacional de Comercio Domingo Silva (1899), la Escuela Normal Nacional General San Martín (1906) el Colegio Nacional Simón de Iriondo (1906). Y, las escuelas primarias como: D. F. Sarmiento (1884), B. Rivadavia - hoy Juan B. Bustos (1888), Vicente López y Planes (1889), Presidente P. Beleno (1893), Mariano Moreno (1899), Juan José Paso (1915), M. Belgrano (1917), Vélez Sársfield (1929), Pasteur (1929). Otras edificaciones que se construyeron en esta etapa y que se mantienen como hitos (33)en la ciudad son: la Alianza Francesa, el Banco Municipal de Préstamo (hoy Liceo Municipal), La Legislatura Provincial, la Casa de Gobierno, la Jefatura de la Provincia, la Sociedad Rural, la llamada casa de los Gobernadores (hoy sede de la Casa de la Cultura), el Teatro Municipal, la Basílica Nuestra Señora de Guadalupe, el Cementerio Municipal, Correos y Telégrafos (hoy Facultad de Ciencias Económicas de la U. N. L.), el Hospital de la Caridad (hoy Hospital J. M. Cullen), Biblioteca Cosmopolita (hoy Biblioteca Popular José Gálvez, U.N.L.) Hospital Italiano, entre los más significativos. En cuanto a los locales que se edificaron y formaron parte del ámbito productivo de la ciudad se indican sólo aquellos establecimientos industriales(34) asentados en terrenos del municipio, y que fueron muy significativos para la ciudad por su capital invertido, el número de personal ocupado y el volumen de su producción. Entre ellos se mencionan: la fábrica de productos cerámicos "Alassio", el Molino harinero Marconetti, el Molino Harinero Lupotti y Franchino, la fábrica de manteca y frigoríficos "La Técnica", la fábrica de queso, dulce y molino de caseína "Macagno y Cía. Ltda.", Cervecería Santa Fe S. A.. De menor tamaño existían otras fábricas como: hielo, aguas gaseosas, bolsas, jabón, curtiembres, etc. Además, los grupos de inmigrantes que llegaron a la ciudad, necesitaron mantener sus raíces y costumbres y una forma de lograrlo fue a través de la creación de una serie de nucleamientos que agruparon a las personas que compartían el origen en una misma región o país. Nacen así la Unión y Benevolenza - Dante Alighieri (1873), Centro Español (1891), Sociedad Española de Socorros Mutuos (1896). Esta enumeración de edificios e industrias es para ponderar lo que significó esta etapa en cuanto a las transformaciones espaciales. Con cada cambio en la infraestructura, o en la construcción de los edificios, varía el costo del suelo, la regulación de sus usos, como también, el despliegue de ciertas actividades en algunos puntos del espacio urbano. Al expandirse la ciudad aparecen, también, los barrios (Candioti, Roma, Sargento Cabral, Centenario, Barranquitas, Guadalupe), que se identifican por los tipos de viviendas y por la categoría de las mismas, asociada con los niveles de ingresos de sus habitantes. 8. ConclusiónEn el desarrollo de la etapa se consideraron 75 trascendentales años, durante los cuales se concretaron obras que impactaron de manera definitiva en la conformación y estructuración de la ciudad. Al hablar de la ciudad implica, ante todo, establecer un marco de referencia totalizador, globalizador, que integre la dinámica local a la nacional, en lo cual lo más importante es considerar las interrelaciones de los componentes. Para ello se tuvo en cuenta que para comprender el acontecer espacial de la ciudad de Santa Fe era preciso interpretarlo en el marco de los procesos globales. El espacio santafesino se estructuró en función de las exigencias de la sociedad, que reclamaba modernización en los servicios e infraestructura como el ferrocarril y un puerto de ultramar. A través de las transformaciones que se realizaron en el espacio urbano se explicitaron las relaciones entre el Estado, el capital, la sociedad y el territorio. Las múltiples representaciones muestran la amalgama tanto de la herencia colonial y la producción estatal (monumentos, edificios y plazas públicas, calles, vías de circulación, lugares paseo, etc.), como la producción privada (comercios, industrias, casas individuales, centros comunitarios, entre otros). Empieza el camino hacia la complejización urbana de nuestros días. Más allá de la dialéctica de las formas, y de acuerdo con los principios de la totalidad como se mencionó, la ciudad no se reduce a la suma de sus componentes, sino a la trascendencia de la misma en el marco regional y nacional. Muchos fueron los esfuerzos e inconvenientes que en cada caso debieron vencerse para alcanzarla, como los delineamientos de calles y la falta de fondos para hacer frente a los pagos de rectificaciones, los ensanches de calles, la oposición de los vecinos para la materialización de grandes obras como las del puerto, entre otras. Sin embargo, en forma paulatina, continua, en su marcha ininterrumpida, con planificación o no, la ciudad siguió su curso y lamentablemente no se corrigieron errores que, con el devenir del tiempo, serán difíciles de enmendar, como lo fue la ocupación del oeste de la ciudad, sin la altura necesaria para su edificación, o no abrir grandes avenidas en el interior del área central, previendo los futuros problemas de tránsito. ¿Cuáles son los cambios espaciales más visibles de la ciudad durante 1856 y 1930? El espacio urbano construido es inherente a las decisiones que toman los diferentes actores sociales. Pero, como se sabe, no todos tienen la misma posibilidad de imponer medidas de acción. Si las intervenciones proceden de la esfera política pueden acelerar, frenar o acompañar las iniciativas y aspiraciones del resto de la sociedad. En esta etapa se muestra al Estado local como creador del territorio de la ciudad y como agente del sistema social con la obligación de acompañar el crecimiento poblacional con la ejecución de obras que faciliten el funcionamiento urbano. Su acción lo convierte en una de las principales figuras que participó en la producción y organización del suelo urbano. Del mismo modo se hizo hincapié en los intereses de los grupos sociales dominantes, que solicitaron al Estado grandes obras de infraestructura y servicios, configurando una nueva estructura territorial de la ciudad. A medida que crecía el campo, crecía la ciudad en función de la expansión geográfica y del incremento de la producción, de acuerdo a la tecnología de la época. Comparando los diferentes planos, las mayores transformaciones se dan: - en el achicamiento del municipio y el corrimiento de los límites del ejido urbano hacia el Oeste y Norte, que da lugar a la aparición de los barrios Candioti, Roma, Sargento Cabral, Centenario, Barranquitas, Guadalupe. - en la construcción de las vías que se realizaron en terrenos periurbanos, pero que, con la expansión de la ciudad, se fueron incorporando a su territorio, insinuando algunas problemáticas como el aislamiento de algunos barrios, la incomunicación, y la circulación que se acentuarán con el devenir del tiempo. - en la construcción del puerto y su canal de acceso. - en la necesidad de saltar los ríos y construir los puentes carreteros y ferroviarios. Los conceptos geográficos dominantes trabajados en este período son el uso del suelo y los medios de transportes como elementos estructurantes de la ciudad. Es evidente que los transportes jugaron un papel decisivo en la configuración de la ciudad. El ferrocarril y el trazado de las vías; los puentes con sus dificultades para someter a la naturaleza; los vapores y la necesidad del puerto de ultramar; los tranvías eléctricos; los automóviles, son los componentes que obligaron a la sociedad a realizar los mayores cambios en el paisaje urbano. Esto no significa restar importancia al uso del suelo para la producción, el comercio y de los diferentes servicios, que construyeron tantas obras importantes y que permanecen como baluartes de esta etapa. Notas:1- Territorio: entendido como resultado de estrategias para afectar, influenciar y controlar personas, fenómenos y o relaciones a través de la delimitación de un área geográfica y el establecimiento de un poder. 2- Espacio: entendido como resultado de interacciones entre la sociedad y la naturaleza, como conjunto inseparable del que participan, por un lado, cierta disposición de objetos geográficos, (naturales y sociales) y por el otro, la vida que los llena y anima. (Santos Milton; 1996: 27 - 28). Es decir una realidad relacional: cosas y relaciones juntas; la naturaleza transformada y la sociedad que la transforma mediante el trabajo. 3- CHIARAMONTE, J. C. Problemas del Europeismo en Argentina. 1964. Pág. 51. 4- FERRER Aldo. La economía argentina. Pág. 91. 5- CERVERA, Felipe. 1997. Pág. 29. 6- CARRASCO Gabriel. Primer Censo General de la Provincia de Santa Fe. 1887- Libro V- Comercio - Pág. XLI. 7- Ibiden. 8- ENSINCK, Oscar. Historia de los ferrocarriles en la Provincia de Santa Fe. Pág 5. 9- Para mostrar que las inversiones de capital extranjero siempre gozaron de amplios beneficios nos parece interesante transcribir dos artículos del contrato que se firmó el 19 marzo de 1863 que establecía:
10- Ibidem. Pág. 52. 11- Ibidem. Pág. 53. 12- Por ley del 4 de julio de 1866, se declara obligatorio el sistema métrico en el territorio de la Provincia. 13- Censo Municipal 1923. Pág. 120. 14- CUCCORESE, Horacio. Historia de los Ferrocarriles Argentinos. Pág. 119. 15- En esta creciente extraordinaria el agua invadió a la ciudad de Santa Fe por el este, hasta calle 25 de Mayo, por el sur todo lo que es el actual barrio Centenario y por el oeste hasta calle bulevar Zavalla y la estación del ferrocarril Mitre. Pistone C. Op. Cit. Pág. 75. 16- Para el Intendente Ignacio Costa (1928-1932) el 95 % de los pobladores de la ciudad consideraban irrealizable este proyecto. El 6 de abril de de 1899 en el club Comercial se realizó una asamblea popular bajo el lema "Santa Fe necesita un puerto" en donde se demostró con datos y lúcido razonamientos la necesidad imperiosa de la construcción del puerto, cuyos beneficios futuros compensarían con creces las sumas que eran necesario invertir para su construcción. Guía del Turista - 1929. Pág. 70. 17- Removido: remover productos hacia otros puertos del país, mercaderías movilizadas para el mercado interno. 18- Hasta 1860 el pan que se comía en Santa Fe era elaborado casi en su totalidad con harina importada de otras provincias, de Chile o de California. El trigo producido en las colonias debía competir en condiciones de inferioridad con las remesas procedentes del exterior a causa de la falta de medios de transportes en el interior. Esta situación se revierte a partir de 1878 (primera exportación de trigo a Europa) cuando la producción nacional no sólo satisface las necesidades del consumo local, sino que se tiene excedentes para la exportación. (Hostchewer C. Pág. 90 - 93). 19- 1858 Primer empadronamiento provincial, plano confeccionado por J.G. Nicklison. 20- CARRASCO Gabriel. Primer Censo General de la Provincia de Santa Fe. 1887- Pág. XXIX. 21- En el trabajo de ENSINCK, Oscar: La navegación regular en el río Paraná, se puede leer una descripción muy detallada de los servicios de vapores que traen colonos, inmigrantes, al puerto de Santa Fe. Muchos irán a fundar las colonias de la zona, pero otros quedarán en nuestra ciudad. Pág. 80 - 89. 22- Censo municipal de Santa Fe del 22 de setiembre de 1907, Pág. 62. 23- Registro Oficial de la Provincia de Santa Fe. Tomo III - Pág. 158. 24- Registro Oficial de la Provincia de Santa Fe. Tomo VIII - Pág. 350. 25- CARRASCO Gabriel. Primer Censo General de la Provincia de Santa Fe. 1887- Pág. 105. 26- Digesto de ordenanzas, decretos, disposiciones de la Municipalidad de la Capital de Santa Fe. Título II - Delineaciones. Apertura de calles. Publicación Oficial 1895. 27- PLAN DIRECTOR, Dirección de Planeamiento Urbano y Proyectos. Municipalidad de Santa Fe. Año 1980 Pág. 15. 28- Censo Municipal de la Población de Santa Fe del 29 de julio de 1923. A las cuadras pavimentadas las agrupa en las siguientes categorías: asfalto, granitillo, madera, macadán, concreto asfáltico, granito sobre hormigón, granito sobre arena, concreto colas. En cada una detalla la cantidad de cuadras que poseen y la fecha en que fue realizado. Pág. 121. 29- Anuario estadístico de la ciudad de Santa Fe. 1935. Pág. 124. 30- Ibidem Pág. 122. 31- Ibidem Pág. 124. 32- CERVERA, Federico G. La ciudad de Santa Fe tal cual la vio en 1881 un marino alemán. En Revista de la Junta provincial de estudios históricos de Santa Fe. Nº XLVIII. Págs. 13-14. 33- Hitos o mojones: definido por Kevin Linch como:… "otro tipo de punto de referencia. Por lo común se trata de un objeto físico definido, por ejemplo un edificio, una señal…" En La imagen de la ciudad. 1966 - Pág. 49. 34- Censo de Industria, Comercio, Ganadería: memoria y datos estadísticos. Dirección general de estadísticas - Provincia de Santa Fe. 1928 - 1929. 9. Bibliografía:1. CARRASCO, Gabriel. Descripción geográfica y estadística de la provincia de Santa Fe. Stiller y Laas. Buenos Aires 1886. 2. CERVERA Manuel. Historia de la ciudad y provincia de Santa Fe. Tomos I, II y III. U. N. L. 2ª edición. Santa Fe. 1980. 3. CERVERA, Felipe. Nueva enciclopedia de la provincia de Santa Fe. Tomo III. Ediciones Sudamericana Santa Fe. Santa Fe - 1993. 4. CERVERA, Felipe. Encrucijadas espaciales y procesos históricos en la Argentina. Junta Provincial de Estudios Históricos. Santa Fe. 2000. 5. CERVERA, Felipe. El sistema de la sociedad santafesina en la Colonia. Santa Fe. 2005. 6. COLLADO, Adriana y BERTUZZI, María Laura. "Santa Fe 1880- 1940. Cartografía Histórica y expansión del trazado. Documento de trabajo Nº 4. Facultad de Formación Docente en Ciencias, Universidad Nacional del Litoral, Santa Fe, 1995 7. CUCCORESE, Horacio Juan. Historia de los Ferrocarriles en la Argentina. Buenos Aires. 1969. 8. COSTA, Ignacio. Guía del turista. Municipalidad de Santa Fe 1929. 9. CHIARAMONTE, José Carlos. Problemas del europeismo en Argentina. Facultad de Ciencias de la Educación- U. N. L. Paraná. 1964 10. DALLA FONTANA, Miguel Ángel. Memorias del Barrio Candioti Sur. ISBN Nº 987 - 43 - 2644 - 1 Imprenta Capeletti. Santa Fe - 2003. 11. DALLA FONTANA, Miguel Ángel. Barrios: Candioti Norte, Sargento Cabral, La Lona y Monte Chañar. ISBN Nº 987 - 43 - 4780 - 5. Imprenta Gryphius. Santa Fe - 2002. 12. EIRIZ, Rogelio. Boletín de Obras Sanitarias de la Nación Nº 19. Dirección técnica Capital Federal. Enero 1939. 13. ENSINCK, Oscar Luis. Historia de los ferrocarriles en la Provincia de Santa Fe. Monografías y ensayos Nº 14. Facultad de de Derecho y Ciencias Sociales. Rosario. 14. ENSINCK, Oscar Luis. Historia de la inmigración y la colonización en la provincia de Santa Fe. F.E.C.I.C. 1979. 15. ENSINCK, Oscar Luis. La navegación regular en el río Paraná . Separata Nº 2 de "Revista Histórica" Instituto histórico de la Organización Nacional. 1978.16. ESTÉBANEZ ÁLVAREZ, José. La dimensión espacial en el estudio de la ciudad . En García Ballesteros, Aurora (coord). Geografía Urbana 1. La ciudad objeto de estudio pluridisciplinar. Oikos-Tau. Barcelona. 1995.17. FERRER Aldo. La economía argentina. Fondo de Cultura Económica. Buenos Aires. 9ª edición. 1974. 18. GOYENECHE Ana Zaefferer de. La navegación mercante en el río de la Plata. Emecé. Buenos Aires. 1987. 19. HOTSCHEWER, Curto. "Evolución de la Agricultura en la Provincia de Santa Fe". Imprenta de la Provincia de Santa Fe. 1953. 20. PISTONE, Catalina. 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Anuario estadístico de la ciudad de Santa Fe. 1935 - Dirección de Estadística Municipal. Municipalidad de Santa Fe. Volumen XXVII. 2. Constitución Nacional - 1994. 3. Constitución de la Provincia de Santa Fe - 1962. 4. Primer Censo General de la Provincia de Santa Fe 1887. Del 6, 7 y 8 de junio de 1887. Ed. Varios, 1888. 5. Censo Municipal de Santa Fe. Población, edificación, comercio e industrias. 22 setiembre de 1907. 6. Censo Municipal de la Población de Santa Fe. 28 de julio de 1923. 7. Censo de Industria, Comercio, Ganadería. Años 1928 - 1929. Dirección General de Estadística, Ministerio de Instrucción Pública y Fomento. Provincia de Santa Fe. 8. Digesto de ordenanzas, decretos, disposiciones de la Municipalidad de la Capital de Santa Fe. Publicación Oficial - 1895. 9. Ley Orgánica de las Municipalidades Nº 2.756 10. Plan Director. Municipalidad de Santa Fe. Secretaría de Obras Públicas. Dirección de Planeamiento Urbanos y Proyectos. 1980. 11. Reglamento de urbanizaciones y Subdivisiones. Ordenanza Nº 7.677. 12. Registro Oficial de la Provincia de Santa Fe. Tomo III - 1859 - 1862. Periódicos:Publicaciones de El Litoral de diversas fechas. El Litoral: edición especial 80 aniversario. Agosto 1998. El Litoral: 20 Nuestro Siglo: fragmentos de un siglo de grandes cambios. Diciembre 1999. Varias ediciones del diario "Nueva Época" |
