El plan fundacional de Juan de Garay presenta un retraso -parcial pero relevante-de 432 años y un significativo desplazamiento geográfico respecto del foco logístico que nutrió su matriz conceptual. Ese doble desvío témporo-espacial explica en buena medida a la declinante Santa Fe de nuestros días.

Dos veces consecutivas los capitanes del poblamiento, los estrategas de la ocupación territorial, fracasaron en el intento de instalar la ciudad a la vera del río Paraná. Fueron dos veces en 80 años, el tiempo que media entre la fundación (15 de noviembre de 1573) y el traslado al sitio actual, si, para determinar el ciclo, tomamos la fecha del acta y plano de adjudicación de tierras de labranza realizados el 20 de febrero de 1653.

El mandamiento de Martín Suárez de Toledo, el gobernante asunceño que habilitó la expedición de Garay, era elástico respecto del lugar pero certero en la indicación de la zona donde debía establecerse el nuevo "puerto y pueblo".

El documento en cuestión menciona al río San Salvador y a la isla de San Gabriel y acentúa: "que es en el Paraná". Lo remarcable es que ambos lugares se ubican en el tramo fluvial que integra el estuario del río de la Plata y se recuestan sobre su banda oriental, en la orilla opuesta a la que viera erigirse en 1536 a la frustrada Buenos Aires de Pedro de Mendoza.

Sin embargo, lo importante es el expreso señalamiento del río Paraná que, por lo tanto, integra el ADN del mandato fundacional dos veces incumplido, fatalmente incumplido.

El otro aspecto a subrayar es la explícita función logística que se asignaba a la proyectada ciudad portuaria. Dice el documento que su "fundación, conservación y sustentación" tiene por objeto servir de " ...escala y amparo de los navíos y armadas que vinieren de los reinos de España y de la costa del Brasil y de otra cualesquier partes y lugares en socorro y favor de esta dicha ciudad (Asunción del Paraguay)".

Y aquí se debe agregar otra consideración que completa el enfoque y que, en rigor de verdad, precedió a la fundación de la ciudad y a la visión de Garay, aunque fue él quien hizo su más ajustada formulación. Me refiero a la idea de "abrir puertas a la tierra" para que hubiera "trato y conversación entre los hombres''. Esto significaba que la consolidación de las vías fluvial y marítima se completaba con la apertura y sostenimiento de los caminos interiores por los que habrían de transitar arrias y carretas con mercancías e informaciones, así como gente de armas en sus cabalgaduras.

Si cupiera alguna duda démosle la palabra al propio vizcaíno. Escribía Garay en 1583: "...después de fundadas Santa Fe y Buenos Aires, entraron y salieron mercaderes con carretas y caballos en estos nuevos pueblos, casi diariamente, desde el Tucumán, acaeciendo que iba y venía un hombre solo y un indio, con las carretas en estos viajes; y que en cuanto a la mar, habían ido y vuelto dos navíos desde Santa Fe a San Vicente dos veces, después de fundada Santa Fe, y posteriormente, fundada Buenos Aires, se remitió a España una carabela, dando cuenta de los sucesos de esta tierra".

Manuel Cervera, que realiza esta cita en su "Historia de la ciudad y la provincia...", rubrica con su propio juicio las anotaciones de Garay. Escribe: "El comercio pues, se abre con la primera fundación de pueblos, y a Santa Fe le correspondieron las prerrogativas de esta iniciativa comercial, por anterioridad de población a Buenos Aires".

Estos son los hechos, al menos en parte, y los relatos, aunque las complejas realidades de la conquista y poblamiento desbordan con irrefrenable caudal la prosa ceñida y formal de los textos oficiales.

Para comprender mejor aquellos primeros pasos sobre la geografía del litoral fluvial hay que comenzar por Lima, la gran sede virreinal, y dos problemas -uno geoeconómico, el otro geopolítico- que acrecían con el correr de los años.

En primer término se debe señalar que la comunicación de Perú con la metrópoli a través del Caribe debía atravesar extremas dificultades de orden geográfico y el peligro siempre latente de corsarios que saqueaban las cargas. En segundo lugar, el río de la Plata era, al decir de Barco Centenera, un "postigo abierto" a la ambición de piratas ingleses que, como Francis Drake -llamado el Dragón- merodeaban el sitio abandonado de la primera Buenos Aires. Lima tenía que buscar respuesta a un doble problema que cobraba volumen en ambos términos de la difícil ecuación.

En 1578 Barco Centenera percibía con claridad las trabazones y los desafíos que sufría Lima y manifestaba al rey que "la comodidad de la tierra a de forzar a que por el Río de la Plata vayan a Castilla los que viven en estos Reynos desde el Cuzco arriba hazia Potosí" . Y, como consigna Agustín Zapata Gollán, el arcediano agregaba: "es tan fácil el viaje a Castilla desde el Río de la Plata, que la facilidad a de obligar andando el tiempo a lo que fuere acertado en breve hazerse".

Hernando de Montalvo, gran conocedor del terreno, coincidía ampliamente con la visión de Centenera. Decía que la ruta a España por el río de la Plata permitiría reducir la mortandad de gente que provocaba el clima insalubre de la zona de Nombre de Dios en Centroamérica, eludiría la acción de los piratas en el río Chagre, economizaría fletes y aumentaría la recaudación de impuestos por reducción de los costos en el transporte de las mercancías.

La idea y la necesidad estaban en el ambiente. Siete años antes de que se fundara Santa Fe, el Oidor Matienzo escribía que era "buena y gentil navegación" la que se hacía desde España hasta el sitio en que se había emplazado la primera Buenos Aires. Es más, un grupo expedicionario procedente de Lima y al mando de Francisco de Mendoza había llegado, diez años después de la fundación de Buenos Aires por Pedro de Mendoza, hasta los restos de la fortaleza de Gaboto, punto visualizado en general como el sitio a poblar sobre la ribera del Paraná.

Entre las diversas miradas de esa época descuella la de Matienzo, que impresiona por su vigencia. Su plan de colonización concebía a América del Sur como un todo, y el punto focal, el lugar de articulación, era el viejo fuerte de Gaboto en el actual territorio santafesino. Como puntualiza Zapata, ésa era la clave de una comunicación más rápida y económica de los reinos de Perú y de Chile con España.

Matienzo imaginaba que las mercaderías que llegaran al Río de la Plata podían desembarcarse en la isla de San Gabriel (uno de los sitios que mencionará el posterior mandamiento de Suárez de Toledo) o donde había estado la primera Buenos Aires. Pensaba que en cualquiera de esos puntos los bienes podrían trasbordarse a bergantines de poco calado que los llevasen río arriba hasta la fortaleza de Gaboto. Una vez allí se cargarían en carretas que los trasladarían a la ciudad de Esteco en la región del Tucumán, donde a su vez pasarían a lomos de mulas, caballos o camélidos (que los españoles llamaban "carneros de la tierra") para dirigirse a Jujuy y luego al puerto de Atacama junto al océano Pacífico, por entonces denominado "mar del sur". Desde allí, por barco, podía abastecerse a Chile, al sur, y, al norte, a Arequipa, Lima, Trujillo y Quito. Desde Arequipa se podía servir a Cuzco e, incluso, a Potosí "a donde envían sus carneros con coca y suelen volver vacíos" por no tener carga que traer de vuelta. El circuito armado por el Oidor exhibe la potencia de una mente que pensaba en dimensiones continentales y que establecía en Gaboto el pivote del sistema.

El mismo año de la creación de Santa Fe, el fundador de la flamante Córdoba, Jerónimo Luis de Cabrera, convergía con sus huestes en ese transitado punto de referencia con la intención de erigir el puerto de la ciudad que había demarcado tierra adentro. Luego de cumplir con los rituales posesorios, estableció el puerto de San Luis de Córdoba e incluyó a la estación recién creada y a las tierras del gran Río de la Plata y a sus islas en la jurisdicción de Córdoba de la Nueva Andalucía.

Días después, en la zona de Coronda, se encontraría con una avanzada de la expedición proveniente de Asunción que, encabezada por Juan de Garay, buscaba el encuentro de los ríos Carcarañá y Paraná para asentar en sus inmediaciones el "puerto y pueblo" que le encomendara Suárez de Toledo. Conflicto en puerta. No era la primera vez que los hombres que integraban la corriente colonizadora del noroeste y los que pertenecían al núcleo asunceño se mostraban los dientes, ni sería la última.

El litigio jurisdiccional que estallaría en ese momento y se extendería en el tiempo, es ilustrativo de las dificultades y tensiones que afrontó la ocupación territorial efectuada por España, empezando por las indomables apetencias e inquinas de los propios capitanes de la Conquista. No fue un paseo, y la dura realidad dista de esas imágenes teatrales y cortesanas con las que algunos pintores evocan la gestación de las primeras ciudades. Lejos de los palacios europeos y plantados sobre la tierra virgen del litoral, los españoles y criollos que integraban las armadas fundacionales -magras en número de hombres y pertrechos- padecían toda clase de penurias y carencias. Por eso, la categoría de ciudad resuena pretenciosa en los ecos que produce la mención de aquellos caseríos ralos.

Entre tanto, las luchas eran consigo mismos, entre compatriotas y con las naciones indígenas nómades y seminómades que habitaban la cuenca. Muchos no soportaban el aislamiento, la falta de perspectivas, y se iban o desertaban. En un "informe" levantado en 1578, Hernando Ruiz de Salas manifiesta que siendo alcalde había visto "cómo los soldados andaban tramando abandonar a Santa Fe, como que algunos lograron huir". En el mismo documento, otro testigo, Diego Sánchez, expresa: "es tanta la pobreza de esta tierra, que no se puede ponderar".

Así eran las cosas. Las ideas, las ambiciones, las intenciones viajaban a distinta velocidad que los hechos y los actos que pretendían concretarlas. Tanto es así que algunos proyectos, como el que motiva esta conferencia, aunque parcialmente realizados, siguen en deuda. Y esa deuda no es sólo una figura que se adecua al texto; por el contrario, ahoga el presente de los santafesinos, que pagan los intereses históricos con una moneda dura cuya aleación muestra, entre otros componentes, la ausencia de actividad económica, la falta de empleo, el incremento de la conflictividad social, frustración, angustia y desesperanza.

Como en aquel cuento de Ray Bradbury en el que una pisada ligeramente deslizada de un demarcado sendero que permitía recorrer el tiempo mataba a una mariposa y producía en el porvenir múltiples efectos encadenados, el encuentro de Cabrera y Garay en Coronda habría de tener importantes consecuencias en el futuro de las dos jurisdicciones. Córdoba quedaría condenada a la mediterraneidad, en tanto que Santa Fe sufriría el corrimiento de su eje estratégico y el recorte de su viabilidad portuaria. Además, si como estaba previsto, se hubiese erigido en la zona de puerto Gaboto, la tensión entre la actual capital provincial y la ciudad de Rosario no existiría, porque ambas estarían subsumidas en una sola gran ciudad ribereña sin mengua ni discusión alguna respecto de los atributos de capitalidad. Pero alguien había pisado el ala de la mariposa.

No obstante, nadie puede negar los méritos de Garay en el manejo de una situación compleja que lo exhibía en la posición más débil por razones de rango y de recursos. Pero se las ingenió, mostró reflejos rápidos y cintura política, lo envolvió a Cabrera en una telaraña argumental de la que salió mejor parado mediante la invocación de los títulos de Juan Ortiz de Zárate como Adelantado del Río de la Plata. Ese desempeño adquiere mayor valor si se da crédito a las palabras de Montalvo que tiempo después atribuía a este último la supuesta idea de despoblar Santa Fe "para mantener el aislamiento y la impunidad de los que gobernaban Asunción".

La cita, que se encuentra en "La Conquista Criolla" de Agustín Zapata Gollán, es relevante porque expone otro conflicto instalado en el corazón del proyecto fundacional. Se trata de la discordia que la iniciativa provocaba en Asunción del Paraguay, donde se habían perfilado dos bandos claramente diferenciados. Unos, como dice Zapata, "clamaban desesperadamente por que se restablecieran las comunicaciones por el Río de la Plata", mientras otros pugnaban por "asegurar su predominio en el aislamiento" y disfrutar hasta el hartazgo los placeres fáciles que ofrecía el poblado al que denominaban "Paraíso de Mahoma".

Pero triunfaron los primeros y, capitaneada por Garay, la expedición fundadora se dirigió aguas abajo. No pudo colonizar el sitio que según todos los indicios constituía el objetivo del vizcaíno, pero rompió el encierro y derramó sobre la cuenca una energía nueva que por agua y por tierra, abriría metafóricas puertas a la geografía y permitiría la circulación de personas y de bienes por los caminos esbozados o recién trazados del subcontinente. Zapata Gollán imaginó aquel acto augural con un Garay que, tizona en mano, junto al río de los Quiloazas, marcaba sobre la arena de la costa "los cuatro rumbos de los caminos que se encontraban en la encrucijada de Santa Fe: al norte, la cabeza de la cruz se perdía en los montes del Paraguay, al sur los pies se hundían en la Patagonia; al poniente, un brazo se clavaba en el Perú y, en el naciente, el otro brazo señalaba la ruta del Brasil y España".

El "puerto y pueblo" de Santa Fe nacía de una costilla del enclave asunceño, era el resultado de la voluntad de apertura y comunicación del grupo predominante. Garay dice expresamente en una carta al rey que, con su alumbramiento, "esta tierra tan cerrada empezó a tratar con los reinos del Perú" donde en algunos años comenzaría a llegar la yerba mate paraguaya, el producto insignia del comercio en la cuenca del Plata y, particularmente, en el incipiente nodo de intercambio que el puerto de Santa Fe había puesto en marcha a través del primer esbozo multimodal constituido por embarcaciones, carretas y arrias. Una parte del Paraguay se conectaba con el mundo, pero otra permanecía recelosa y encerrada. Ambos genes culturales y psicosociológicos pueden rastrearse hasta nuestros días en la vecina república, madre histórica de Santa Fe.

En lo que concierne al puerto propiamente dicho, los objetivos estuvieron lejos de cumplirse ya que se ubicó fuera de la vía troncal de navegación del Paraná, distante de la localización estratégica inicialmente propuesta, en una barranca vulnerable a la erosión hídrica y en una zona desfavorable a las comunicaciones terrestres por la cantidad de cursos de agua y bajíos que rodean y atraviesan el sitio de implantación. En este sentido, es cuanto menos paradójico que en un lugar de esas características se haya intentado abrir la primera gran puerta a la tierra.

Más curioso aún es que, ochenta años después, la raquítica ciudad de apenas trescientos habitantes se trasladara al sitio actual, que presentaba similares limitaciones que el anterior. Otra vez apartada del Paraná, sobre cursos de agua secundarios y saturados de arenas, con problemas de calado que se acentuarían con el mayor tamaño de las embarcaciones, demasiado expuesta a las cíclicas crecidas y contorneada por accidentes hidrográficos, Santa Fe de la Vera Cruz volvía a infringir el mandato originario de establecerse junto al Paraná. Y volvería a pagarlo caro.

¿Porqué los capitanes de la trasmuta no llegaron hasta puerto Gaboto?, ¿porqué se quedaron cortos, a mitad de camino? Se argumenta que si lo hubieran hecho se habrían alejado demasiado de las estancias que tenían pobladas. No parece una razón convincente si se piensa en la amplia y penetrante visión que un siglo antes habían demostrado, por ejemplo, Matienzo y Garay . En todo caso, el punto merece una investigación más profunda que permita desentrañar las causas de una decisión que, desde el presente, se ve claramente equivocada.

La reacción en cadena generada por la muerte de la mariposa bradburiana -en nuestro caso el encuentro-desencuentro de Cabrera y Garay- ya había presionado la dolorosa determinación y la trabajosa empresa de correr la ciudad al sur. Y en esas circunstancias, la obra y los apegos forjados en ocho décadas de arraigo refrenaban la energía del envión traslatorio. Como se ve, aquel viejo entripado jurisdiccional seguía incidiendo en la construcción del futuro.

En la zona de Gaboto, años más tarde, los religiosos del colegio jesuítico de la nueva Santa Fe establecerían una pieza clave del sistema económico que financiaba sus actividades educativas y de difusión de la doctrina católica. Me refiero a la estancia de San Miguel del Carcarañá, la más importante de cuantas tuvieron en el territorio de la actual provincia de Santa Fe, sitio donde, por otra parte, en el siglo XVIII habría de vivir algunos años el padre Tomás Falkner, prominente científico que había sido discípulo de Isaac Newton. Bastante tiempo antes, en el último cuarto del siglo XVII, al sur de las tierras jesuíticas, Luis Romero de Pineda, otro vecino nacido en Santa Fe, fundaba estancia en los Arroyos, primer antecedente poblacional del pago donde hoy se alza la pujante ciudad de Rosario.

Entre tanto, en el lugar del traslado, la flamante Santa Fe de la Vera Cruz daba continuidad a su siempre acotada historia portuaria en los barrancones sobre los que se emplazaban el convento e iglesia de la orden de San Francisco. Esa primera bajada al río para el servicio de embarcaciones dejaría huella en la toponimia local ya que el brazo fluvial navegable que daba salida al Paraná llevaría el nombre de Fray Atanasio.

Por entonces, la mayor parte del transporte de cargas se realizaba con balsas de poco calado, lo que permitía determinado nivel de operación portuaria salvo en épocas de bajantes pronunciadas cuando ni siquiera los botes podían operar por las limitaciones que planteaban ciertos puntos que la acumulación de arenas y la caída de árboles tornaban críticos.

Pese a todo, el momento de oro llegó con un Auto de la Audiencia de Charcas que en 1739 confirió a Santa Fe la calidad de "puerto preciso" para los artículos que procedían del Paraguay con el consiguiente pago de derechos, recurso que habría de cambiar la vida de la ciudad, estimularía industrias tales como la producción de carretas y aumentaría significativamente el número de habitantes.

El contundente texto normativo de la Audiencia mandaba "...que en su conformidad no permita con motivo ni pretexto alguno el gobernador de dicho puerto y ciudad de Buenos Aires se dirijan y encaminen a el los varcos que conducen los efectos de la dicha provincia del Paraguay y que obliguen a sus dueños a que necesaria y precisamente arriven y tengan por su único y conocido puerto el de la ciudad de Santa Fe como que siempre lo ha sido y debe ser para su comercio y donde y no el de Buenos Aires deven pagar los derechos que se les asignan...".

En la resolución primaba el vínculo raigal entre las dos ciudades. Pero no sería por demasiado tiempo. La expulsión de la orden ignaciana en 1767 había generado un descenso de la actividad económica en la región litoral-mesopotámica al verse privada de una de sus principales cadenas de valor, situación que produjo singular impacto en Santa Fe, donde los jesuitas tenían una importante oficina comercial denominada Procuraduría de Misiones. Ese hecho, sumado a la creciente influencia de Buenos Aires a partir de la creación del Virreinato del Río de la Plata en 1776, aceleraron los tiempos. El reclamo constante de comerciantes del Paraguay y de Buenos Aires, acicateados por algunos excesos impositivos de funcionarios radicados en Santa Fe, se tradujo en la suspensión del privilegio portuario, medida adoptada por el segundo virrey, don Juan José de Vértiz, en 1780. Los efectos fueron devastadores. Para comprobarlo basta leer la terrible descripción que en 1789 realizaba Javier de Larraga. Dice en uno de sus tramos: "...cesó todo comercio, que por faltar este alictivo (sic) se despobló la ciudad, a tal extremo que no tiene ni la tercera parte de los habitantes de entonces y ya no hay comercio de carretas. De 900 carretas por año, ahora sólo entran 20, y aun menos. Con eso han cesado las fábricas de carretas y la industria de manutención de las boyadas; que la yerba mate, que valía un real, ahora vale cuatro la libra; que antes venían comerciantes del Perú, de Chile y de Cuyo, ahora se retiran de Santa Fe los que habían estado establecidos en la ciudad". Y respecto de los pueblos jesuíticos expresaba que "...reducciones como San Jerónimo, San Javier, San Pedro y Concepción de Cayastá, sufren la mayor miseria, pues dependen de Santa Fe, donde todo es miseria".

Cuando uno lee este texto no puede evitar la inmediata asociación con lo que habría de ocurrir unos 200 años después, cuando entre 1979 y 1983, la ciudad perdiera el complejo industrial de Fiat, se iniciara la migración o la desaparición de los numerosos talleres que lo abastecían de autopartes, y comenzara la declinación del puerto por pérdida de cargas. La consecuencia -que es la ciudad que hoy vivimos- se parece notablemente al cuadro urbano descripto por Larraga: explosión de la pobreza, emigración de profesionales y empresarios, falta de horizontes. Pero no nos adelantemos.

Con la sanción de la Constitución confederal de 1853, que puso en marcha la organización institucional del país y promovió el comercio a través de la libre navegación de los ríos, Santa Fe lograría reactivar su puerto aunque con las limitaciones físicas que imponía la hidrografía del sitio y el aumento del porte de las naves. Para comprender el problema que desde el traslado aquejaba a Santa Fe, basta leer algunas notas marginales del plano de la ciudad y los ríos circundantes efectuado en 1811 por el ingeniero hidráulico español Eustaquio Giannini Bentallol. Allí consigna, entre otras cosas, que el riacho Fray Atanasio -como ya dijimos, la salida al Paraná- era navegable con río alto para embarcaciones que calaran hasta 6 pies, en tanto que se cortaba con aguas bajas. Por su parte, el riacho que ingresaba a la ciudad, en épocas de crecida solía tener en su entrada hasta 18 pies, y 2 pies de mínima en las grandes bajantes. Como sea, los datos ilustran sobre la exigua profundidad del sistema contiguo a la ciudad, tema que hasta hoy es la gran cuestión.

Sobre finales del siglo XIX el Dr. José Gálvez intentó escapar de estas restricciones promoviendo e inaugurando como gobernador -en 1886- una terminal portuaria en Colastiné Sud. Esta estación externa, que funcionaba en sintonía con el antiguo puerto de cabotaje contorneado por el Paseo de las Ondinas, tenía dos muelles de atraque y estaba asistida por un ramal ferroviario de 12,5 kilómetros de extensión. El problema, sin embargo, era que tanto las tierras que ocupaba el nuevo puerto como el terraplén sobre el que corrían las vías estaban construidos a una cota relativamente baja que era cubierta por las aguas en las crecidas importantes. Por lo tanto, tampoco constituía la salida que se buscaba ante el incremento del transporte de cargas por efecto de la rápida expansión de las economías nacional y provincial.

Por eso, dos años después, el mismo Gálvez pediría al agrimensor Florencio de Basaldúa el estudio de un puerto de moderna concepción en la ciudad de Santa Fe y en 1889 se haría similar requerimiento al Ing. Waldorp, considerado en Europa una verdadera celebridad. Pero el que concretaría el contrato de construcción del puerto de ultramar, sería el gobernador Rodolfo Freyre, quien en 1904 colocaría la piedra fundamental luego de firmar los respectivos contratos con la Nación, que aportaba fondos, y con la empresa de los ingenieros holandeses Dirks, Dates y Van Hatten. Era una nueva oportunidad de llegar al Paraná, el río que Gálvez había arañado en Colastiné Sud. Y se volvía a desaprovechar. Por cierto, jugó fuerte el factor del costo, pero en mi percepción, también hicieron su parte los ejemplos de vigor y prestigio que desprendían las grandes urbes portuarias de Europa con los barcos a la vista y la intensa actividad como símbolo del trabajo transformador y el progreso sin techo. Por una u otra razón, o por ambas, el puerto de Santa Fe quedaría nuevamente atrapado en el cepo físico que generaba el orgullo de tenerlo a mano y de mostrarlo con satisfacción. Por tercera vez se incumplía el mandato de Suárez de Toledo. Hasta hoy, en que el puerto da mínimas señales de vida.

No obstante, desde hace varios años, la gravedad de la situación comenzó a movilizar conciencias y voluntades que pronto se tradujeron en acciones públicas y privadas. Diversas entidades intermedias -y en primer lugar la Bolsa de Comercio de Santa Fe- convergieron en el propósito de recuperar el nodo logístico de Santa Fe que en los '20 había llevado a la ciudad a la cima de su desarrollo socioeconómico. Así, paso a paso, superando obstáculos diversos, el Ente Portuario, asistido por el gobierno de la provincia de Santa Fe y con la garantía de última instancia otorgada por el Estado nacional, pudo suscribir con el Fondo Financiero del Río de la Plata (Fonplata) un convenio crediticio. De ese modo pudo convocar una licitación internacional para seleccionar a la consultora que realizaría los estudios de factibilidad del traslado del puerto a la vera del Paraná. Y hoy, ese trabajo, que encabezan las firmas españolas ALATEC e INECO, está próximo a culminar la primera de sus dos fases, tramo importantísimo en el que se definen las alternativas de ubicación de la futura estación y se establece el mercado potencial de cargas, claves de su viabilidad.

Entre tanto, el gobierno nacional ha ratificado la prosecución de la hidrovía de Santa Fe al norte como una política de Estado y en estos momentos una draga nacional opera aguas arriba para llevar el canal de navegación a 10 pies hasta la capital del Paraguay luego de que ambos países firmaran un acuerdo al respecto.

Por su parte, los gobernadores de las provincias de Córdoba, Santa Fe y Entre Ríos, declararon puerto regional al que se construya en el futuro sobre la margen derecha del Paraná y en base a las conclusiones del estudio de factibilidad en curso. La relevancia que los mandatarios de la Región Centro atribuyen al proyecto refirma la opinión del Fonplata que en oportunidad de la firma del convenio de préstamo lo calificó de estratégico.

Todo comienza a confluir al ritmo de la expansión de la frontera agrícola argentina hacia el norte y de la puesta en producción de tierras en Paraguay, Bolivia y el estado de Mato Groso en Brasil. La producción necesita transportes y la hidrovía ofrece la perspectiva de fletes significativamente menores con manifiestas ventajas ambientales. No sólo se trata de granos, sino de hierro, productos forestales, combustibles, fertilizantes, azúcar, frutos y productos refrigerados, contenedores con equipos para abastecer a zonas en desarrollo. El espectro es amplio y la genuinidad de la demanda restablece el papel portuario de Santa Fe. Esta vez el peso de la economía es tanto o más relevante que la voluntad política y la resolución administrativa, por cierto necesarias, pero a partir de aquel fundamento.

Como escribía en la parte final del libro "Santa Fe, la primera ciudad-puerto de la Argentina" editado por la Bolsa de Comercio de Santa Fe y coordinado por el Archivo General de la Provincia de Santa Fe, "es probable que, al fin, la hora haya llegado". Es probable que luego de 432 años, estemos próximos a cumplir el mandato de Martín Suárez de Toledo. Es probable que terminemos de navegar en círculos viciosos y capturemos de una buena vez en las velas de nuestra voluntad colectiva el viento fuerte que nos arranque de esta frustrante posición inercial. Es probable que así lleguemos a las playas del mundo en las que se puede encontrar lo necesario para redimir nuestra penosa condición. Esta vez no debemos fallar.